El conocimiento de embarque (bill of lading o B/L) juega un papel de gran importancia en el comercio marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno como en el otro, hace prueba de la propiedad de las mercancías, además de que prueba la remesa de las mercancías por el cargador al armador, constituye título del fletante y del Capitán para el flete y es modo de prueba del contrato de fletamento, da información al consignatario sobre las condiciones en que serán transportados los efectos y, lo cual es muy importante, representa a las mercancías transportadas, al conferir a su poseedor la posesión civil de las mercaderías que se encuentran en camino. Esta cualidad permite al propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en prenda, etc.), mediante la cesión del documento.

El B/L es de gran importancia para todas las personas que intervienen en el tráfico internacional de mercancías por vía marítima. Para el cargador es un recibo de las mercancías entregadas al Capitán; para el destinatario es el medio para reclamar el cargamento y para el Capitán es el instrumento para hacerse pagar el flete.

El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las partes interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado cumpliendo ciertas formalidades:

a.–Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por el Capitán y por el cargador.

b.–Deberá expresar:

1. El número de ejemplares que se firman.

2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.

3. El nombre y el domicilio del Capitán.

4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

5. El nombre del cargador y del consignatario.

6. El lugar de la carga y el de su destino.

7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar y sus marcas y números.

8. El flete convenido.

Estas enumeraciones no obstan para que en dicho título se hagan otras menciones, ni para que el flete se estipule en documento separado, como es costumbre ampliamente difundida.

Si el Capitán no recibiere los efectos contados, pesados o medidos, podrá indicar que ignora su especie, número, peso o medida.

El conocimiento puede ser a la orden, al portador o a favor de persona determinada (nominativo).

Cuando el B/L es nominativo, designa al destinatario personalmente y su cesión exige de un trámite especial; cuando es al portador, no indica el nombre del destinatario y se puede ceder por la simple tradición de mano a mano; cuando es a la orden, contiene el nombre del destinatario con la cláusula a la orden para indicar que está creado a la orden del destinatario. Pero no tendrá tal mención si estuviera creado a la orden del mismo cargador, en cuyo caso el nombre del destinatario aparecerá en el endoso que haría el cargador. Esta última modalidad tiene la ventaja de que el titular del conocimiento puede disponer libremente de las mercancías mientras están en camino; además, confiere al conocimiento carácter de crédito y lo hace cesible por el simple endoso escrito en el dorso del título.

Nuestra legislación aduanera, como casi todas las del resto del mundo, reconoce al bill of lading el carácter de título probatorio de la propiedad de las mercancías; de allí que sólo pueda aceptar la consignación quien originalmente, o por endoso o renuncia, tenga su posesión legítima. Pero no basta una copia facsimilar o de otro tipo; es necesario que el documento sea presentado en original, tal como ha sido sostenido reiteradamente por la jurisprudencia nacional. El legislador, cuando se refiere a los documentos privados y a su fuerza probatoria, contenida en el artículo 1.363 y siguientes del Código Civil, lo está haciendo con aquellos suscritos con firma autógrafa original, no por copia de ellos o de su contenido mediante fotografías, como lo es una copia facsimilar; por tal motivo no es posible asimilar una fotocopia a un instrumento privado, que sería el único medio de prueba en que se podría subsumir dicha copia. El legislador ha sido celoso en establecer los medios de pruebas admisibles en juicio, no dándole cabida sino a aquellos que no dejan lugar a dudas acerca de la veracidad e intención de las partes contratantes.

Si no existieran aduanas que controlaran el tráfico internacional de mercancías, el poseedor legítimo del conocimiento se presentaría al Capitán del buque y le exigiría la entrega del cargamento. Pero en virtud de la intervención aduanera sobre los efectos, ello no es posible, pues los transportistas quedan obligados a transportar los bienes hasta un lugar habilitado para la operación de que se trate, donde son retenidas mientras se realizan los trámites respectivos; pero el Estado, al igual que el Capitán, no puede entregar el cargamento a quien no pruebe fehacientemente ser su propietario mediante la presentación del conocimiento de embarque original o, en su defecto, de constancia de pago emitida por entidad bancaria, por el exportador o por el proveedor. Si ello no fuera posible, quien pretenda el retiro deberá presentar garantía que cubra el valor C.I.F. del cargamento, garantía que deberán revestir la forma de depósito, de fianza o, en casos justificados, de otro tipo (garantías reales, por ejemplo), a juicio del Ministerio de Hacienda.

Con la exigencia de la presentación del documento de embarque, constancia de pago o garantía, la autoridad administrativa evita, en primer término, entregar las mercancías a quien no corresponda y, por último, resguardarse de los daños patrimoniales que pudiera acarrearle la entrega a personas distintas a los legítimos propietarios. Cabe recordar que el Fisco no es propietario de las mercancías depositadas en las zonas primarias de las aduanas en espera de la culminación de los trámites procedentes; él responde por ellos como respondería por la prenda legal cualquier acreedor prendario, quien está obligado a la restitución de la prenda al quedar extinguida la obligación. Así, en caso de que la entrega se realice a unos, y otros resultaren ser los dueños, el Fisco deberá resarcir los daños causados, pero, a la vez, se resarce a sí mismo, mediante la ejecución de la garantía que le fuera prestada.

En la Ley de Aduanas derogada con entrada en vigencia de la Ley Orgánica de Aduanas del 18/09/1978, se trataba la responsabilidad fiscal con motivo de la entrega de mercancías, diciendo en su artículo 84 que cuando el consignatario no hubiese recibido el conocimiento de embarque, o la guía aérea, según el caso, los jefes de oficinas aduaneras podían ordenar el despacho de la mercancía a solicitud del consignatario, si éste presentaba fianza por el valor de la mercancía anotada en la factura, para responder de la presentación dentro del plazo de sesenta días del conocimiento, de la guía aérea o de cualquier otro documento eximente de responsabilidad para el Fisco Nacional. La fianza se haría exigible al surgir responsabilidad con motivo del despacho o al vencerse el referido plazo.

La manera en que la antigua Ley trataba el asunto, no valdría la pena recordarse de no ser porque era posible que la fianza se ejecutara y, posteriormente, el consignatario hiciera entrega del B/L original o de cualquier otro documento capaz de demostrar su calidad de propietario y, por consiguiente, eximiera al Fisco de toda responsabilidad por la entrega. La apropiación por el Fisco del monto afianzado quedaba en una situación jurídica sumamente precaria, pues no hubo forma de establecer si tal apropiación constituía una sanción, o un impuesto, o una tasa o cualquier otra figura penal o fiscal.

Con vista a la dudosa juridicidad de la ejecución de la garantía por el sólo transcurso del tiempo y a las engorrosas situaciones que se pudieran derivar de una tardía pero efectiva presentación de la documentación probatoria de la propiedad civil del consignatario aceptante, la Ley Orgánica de Aduanas trató el asunto desechando por completo el tiempo como dispositivo para accionar la ejecución de la garantía prestada, sin perder con ello el debido respaldo al interés fiscal.

La aduana admite plenamente la fuerza probatoria del conocimiento de embarque respecto a la propiedad de las mercancías, no solamente en virtud de los preceptos del derecho civil respecto a esa fuerza, que no es otra que la que se reconoce a los documentos privados, sino porque la reconoce expresamente en su normativa. Así, salvo casos excepcionales ya comentados, no permite que la consignación sea aceptada por alguien distinto del poseedor legítimo de dicho documento.

Se ha discutido profusamente sobre los efectos jurídicos de las modificaciones de los conocimientos de embarque realizados por el Capitán o su representante en el puerto de destino o, en todo caso, con posterioridad a la firma por parte del cargador; a primera vista, tales modificaciones parecen incorrectas, por cuanto el conocimiento en su forma original lleva las firmas del cargador y del Capitán y el modificado únicamente la de este último. Desde el punto de vista de la relación contractual, si el Capitán o su representante entregan a la aduana un B/L modificado o lo modifican posteriormente y por su lado, el consignatario muestra su tácita conformidad con dicha modificación al presentar un conocimiento con igual modificación, las normas legales no resultan contrariadas ni los intereses fiscales afectados, en lo relativo a la posibilidad de una entrega a persona distinta de la autorizada. Cabe observar que la administración aduanera recibe la mercancía y los documentos que le señalan, a lo menos en forma primaria, a la persona capacitada para exigirle la entrega; si esa persona (u otra por endoso o renuncia) admite su conformidad con los cambios y exige la entrega, mal podría reclamar posteriormente supuestas incorrecciones y, mucho menos, indemnizaciones por error en la entrega. En estos casos, la aduana es un tercero ante una relación contractual y si los cocontratantes deciden modificar los términos de su acuerdo, no le está dado a la Administración desconocerlos, ni tratar de impedirlos.

Respecto a estos casos, resulta conveniente oír la opinión del experto en derecho marítimo Daniel Danjon, quien sostiene lo siguiente: La mayoría de los autores no pueden llegar a admitir que el conocimiento al cual falte la firma del cargador haga prueba respecto a los terceros, especialmente de los fiadores. El texto de la ley, dicen, es decisivo; hablando de un conocimiento «redactado en la forma prescrita», el Art. 283 del Código de Comercio (artículo 739 del venezolano) declara que dicho conocimiento hace fe; luego el conocimiento donde falta la firma del cargador no hace fe respecto a los terceros. Esto se explica muy bien, añaden los autores, porque la firma del cargador es para los terceros una garantía de exactitud del conocimiento; sirve para certificar el contenido de los bultos, ya que el Capitán sólo ha podido confirmar su estado exterior.

Esta opinión siempre ha sido rechazada por la jurisprudencia, y con razón, pues nada tiene de lógica. Si se ha de apreciar la fuerza probatoria del conocimiento según los términos literales del Código de Comercio, hay que rechazar esta fuerza al conocimiento sin la firma del cargador, lo mismo entre las partes que respecto a terceros, pues el Art. 283 reúne a unos y otros en la misma disposición; desde el momento en que se considera el texto como insignificante en las relaciones de las partes, no se ve la razón de darle otro sentido respecto a los terceros: o es todo o nada. Para intentar justificar una distinción que no está en ley, se presenta la firma del cargador como constituyendo una garantía de exactitud que sólo interesa a los terceros; pero se pierde de vista que casi siempre es el cargador (o el destinatario en su lugar) quien invoca el conocimiento contra los terceros, por ejemplo, contra el fiador de las mercancías; y, entonces, ¿cómo y en qué la firma del cargador sería para los terceros una garantía contra inexactitudes que serían la obra del mismo cargador? Es una pura ilusión. Además, si la firma del cargador fue reemplazada por la aceptación que él mismo (o el destinatario) hace del conocimiento invocándolo, es porque lo tiene por conforme a la verdad. Luego el conocimiento hace prueba, por sólo la fuerza de la firma del armador o sus agentes, tanto para los terceros como para el armador y el Capitán.

Si el conocimiento no firmado por el cargador puede hacer prueba en provecho del mismo y del destinatario, parece cierto, al menos, que no haría prueba contra ellos en provecho del armador y del Capitán, ¿cómo éstos podrían invocarlo para probar la existencia en el contrato de fletamento, de cláusulas desfavorables del cargador o al destinatario, si no está revestido de la firma del cargador? Aun desde este punto de vista, la firma del cargador no es indispensable y puede suplirse por la adhesión que el cargador o el destinatario haya dado al conocimiento al recibirlo sin reservas, haciendo uso de él, pues siempre resulta cierto que, reclamando las ventajas, se aceptan las cargas. También los conocimientos llevan con frecuencia una cláusula, según la cual, «aceptando el presente conocimiento, el cargador reconoce y acepta expresamente las cláusulas y condiciones».

Lo que no pueden hacer los transportistas, consolidadores o porteadores mediante la modificación de los documentos que están obligados a presentar a la oficina aduanera, es substraerse a las penas establecidas para ellos en la Ley Orgánica de Aduanas. Una actuación en tal sentido, se asimilaría al cambio de declaración por parte del consignatario aceptante, para corregirla y no ser sancionado con las multas estipuladas en el ordenamiento legal.

No es mucho lo que se ha legislado nacional o internacionalmente sobre los conocimientos de embarque. En la legislación venezolana apenas si se le menciona en unos pocos artículos del Código de Comercio y en una que otra ley o reglamento; en el ámbito externo tenemos la Ley de Transporte de Mercaderías por Mar (Londres, 1924), para la unificación de ciertas reglas referentes a dichos documentos y la Ley Americana de Transporte de Mercaderías por Mar (Washington, 15/07/1936), evidentemente fundamentada en su predecesora londinense.

En síntesis, podemos decir que el conocimiento de embarque constituye un recibo de las mercancías, una vez firmado por el Capitán; es un documento de titularidad de los bienes en él mencionados y hace fe entre las partes respecto a las condiciones de transporte convenidas entre ellas; ante la aduana, su posesión legítima hace presumir propiedad y su presentación es requisito, salvo casos excepcionales, para que sea posible la aceptación de la consignación.

Según la Ley de Transporte de Mercaderías por Mar (artículo III, numerales 3 y 7), que constituye derecho positivo para un gran número de países, los transportistas están sujetos a las siguientes obligaciones:

3. Después de recibir las mercaderías a su cargo, el Transportista, o el Capitán o el Agente del Transportista, deberá, a pedido del embarcador, extender al embarcador un C/E. que muestre entre otras cosas:

(a) Las principales marcas necesarias para la identificación de las mercaderías tal como las mismas han sido dadas por escrito por el cargador antes de que la carga de tales mercaderías comience, siempre que tales marcas estén estampadas o indicadas de otra forma claramente sobre las mercaderías si no están embaladas, o en las cajas o embalajes en que tales mercaderías estén contenidas, en tal forma que se mantengan legibles corrientemente hasta el fin del viaje.

(b) Bien el número de bultos o de piezas, o la cantidad, o peso, según sea el caso, tal como son dadas por escrito por el embarcador.

(c) El orden y condición aparente de las mercaderías:

Provisto que ningún Transportista, Capitán o Agente del Transportista estará obligado a declarar o indicar en el C/E. ninguna marca, número, cantidad o peso que él tenga base razonable para sospechar que no sean exactas para representar las mercaderías recibidas en verdad, o que él no haya tenido medios razonables de comprobar.

7. Después que las mercaderías sean cargadas, el C/E. que ha de extenderse por el Transportista, Capitán o Agente del Transportista al Cargador será, si el Cargador lo pide así, un C/E. «embarcado», provisto que si el Cargador ha recibido previamente cualquier documento de titulo sobre tales mercaderías él deberá entregarlo contra la extensión del C/E. «embarcado», pero a opción del Transportista tal documento de título puede ser anotado en el puerto de embarque por el Transportista, Capitán o Agente con el nombre o nombres del buque o buques en los cuales las mercaderías hayan sido embarcadas y la fecha o fechas del embarque, y una vez anotados así los mismos serán para el objeto de este artículo considerados que equivalen a conocimiento de embarque «embarcado».

Autor: Carlos Asuaje Sequera
 

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